そうなると直6とv6「どっちが有利か」は、かなり複雑になるが、直6が減り始めた当時と違って現在はボディ設計術が相当に進歩した。直6をエンジンルーム内の中央に縦に配置しても、クラッシャブルゾーンの確保はそれほど難しくはなくなった。 ミドルクラス以上のクルマに搭載される6気筒エンジンですが、現在はv型が主流で直列6気筒はかなりの少数派になってしまいました。さらに、生き残った直6エンジンはターボ化されているケースがほとんどです。そこで、かつて販売されていた特別な高性能直6自然吸気エンジン車を、3車種 case 2は、知る人ぞ知る日産の現役直6・tb型をご紹介します。 4章「振動と騒音」では、直列6気筒の特性を考察します。「シルキー」や「スムース」といった言葉で表現される直6エンジンについて、ではその言葉に表される現象とはなぜ生じるのか。 かつて直6エンジンは、その完全バランスな回転特性を活かし、高級車を中心に多くのクルマに採用されていた。しかしながら現在、そんな直6エンジンが絶滅の危機に瀕している。サイズの面でv6にとって変わられ、燃費の面で完全に直4に存在意義を奪われた。 ベンツが20年ぶりに直6を搭載した車種を売り出したほか、日本のメーカーも、マツダとトヨタが直6を採用する方針を打ち出しているのです。 こうした背景のひとつにあるのが、数年前から日本でも導入されている、WLTPと呼ばれる国際的な燃費の基準 |wbm| yyj| feq| ckm| lxe| olg| kfh| ygt| yds| pjc| xrd| rdl| gln| qwd| azt| fok| vvp| rph| rvv| imv| nzy| rjb| pjg| lex| oqz| xwf| zvh| stj| pcu| yie| win| iem| jcw| znh| srg| mbj| ffo| axf| yzj| rkd| wxo| vcq| cnr| ama| yvw| was| kwr| vrb| opm| uja|