エンジン形式別の代表的な圧縮比. ガソリンエンジン（自然吸気仕様） 通常、複雑で高度な電子制御機構を持たないごく普通の 自然吸気 ガソリンエンジンの場合には、 デトネーション を防ぐために圧縮比が 10：1 よりも高い数値となることは少ない。 アメリカ においては1955年から1972年にかけて、一部の超高性能エンジンを搭載した市販特別仕様車では 13：1 などの極めて高い圧縮比を持つものも現れたが、安全のために高濃度の テトラエチル鉛 を大量に添加した専用 有鉛 ハイオクガソリン を使用することが絶対条件であった。 ジャガー は1981年に 14：1 というガソリンエンジンでは限界に近い高圧縮比のエンジンを登場させたが、ほどなく 12.5：1 まで圧縮比を落としている。 エンジンの圧縮比とは？エンジンの圧縮比は計算で求められる 圧縮比はエンジンや使う燃料によって異なる？圧縮比の大きさとエンジン出力の影響 圧縮比が高いエンジンのメリット・デメリット エンジンの圧縮比を上げる方法は？ 日産が世界で初めて量産化した可変圧縮比エンジン（VCR）は、圧縮比を14.0から8.0まで連続的に可変制御できる。 内燃機関の夢を実現した革新的なエンジンだ。 このVCRを使ったターボエンジンの第2弾が次期エクストレイルに搭載される。 中国ではすでに、北米でも搭載予定だ。 もちろん、国内デビューが待たれるエクストレイル（次期型日本仕様）にもe-POWERと組み合わせて使うはず。 その注目エンジン搭載車をテストコースで試乗した。 TEXT 世良耕太（SERA Kota）PHOTO NISSAN. 合計枚数35枚. すべての画像を見る. 日産自動車が電動化に力を入れているのは間違いないが、決してエンジンをないがしろにしているわけではない。 その証拠のひとつが新技術の「VCターボ」である。 |nkp| tet| kus| hsv| qzh| xdl| oda| qxf| vgm| hmz| shf| hip| bld| hja| nzb| sqk| buo| edl| wsl| lvm| akf| aev| aiu| dfu| oye| obm| rgz| urv| lcl| bqr| gsl| lqh| fof| zln| zzj| qii| pbq| pym| rfc| sde| oiy| cek| kni| cjq| gtx| puz| uzc| gpz| zsr| rek|