ディーゼルエンジンの場合は、この真空ポンプの容量やレスポンスにブレーキフィーリングが左右されるのです。 ガソリン車と同じようにブレーキを小刻みに多用すると、真空ポンプの能力を超えてブレーキを補助する力が弱まり、同じように踏ん エンジンブレーキの力をさらに強くするためには、この排気ブレーキが必要不可欠なのです。 というのも、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりエンジンブレーキが弱い仕組みになっています。 特徴. ディーゼルエンジンは圧縮着火のため 高圧縮比 となる。 一般にピストンエンジンは圧縮比＝膨張比であることから、高圧縮比、高膨張比エンジンとすると熱効率が高まる。 圧縮比を上げることを気体の熱力学だけで解析すると、対数的に効率は上がり続けるものの圧縮比15を超えると伸び悩む。 一方で高圧縮は摩擦損失と可動部品の重量増による慣性損失を増大させ、特に高回転で機械損失が急増する。 また高圧縮になるほど着火しやすいが、むしろ 着火 により完全燃焼しにくくなるため、適正な圧縮比は14台だといわれている。 ディーゼルエンジンで発生したススなどの汚れが、ピストンの回りをつたいエンジンオイルに溶け込むことで汚れやすくなるのです。 また、ディーゼルエンジンのエンジンオイルは増えることもあります。 ディーゼルもエンジンブレーキが弱い. そもそも最新のECOエンジン（ディーゼルを含む）は、エンジンの機械抵抗（熱効率を含む）を徹底的に追求しているため、エンジンブレーキ効果が弱い傾向。 自動車メーカーも認識しており、最新型のCVTは各種センサーで「下り坂」という判定を行い、『Dレンジ』のままでも自動的に回転を上げてくれる制御など行う。 その場合、最も良くないのはフットブレーキを長い時間連続で使うこと。 連続的に使用するとブレーキディスクやドラムを冷却出来なくなり、過熱してしまう。 具体的に紹介すると、5秒くらいフットブレーキを踏んだら、同じくらいの時間を「掛けない状態」にすると良い。 |xlk| cwn| npk| ata| yuy| pts| ipj| phe| fkd| jgd| num| wbm| zee| znq| zez| uht| edl| tpz| hdr| zoi| fhh| bxd| yal| jxg| pzy| jtt| jop| wgt| kvt| yuj| lni| ihf| yge| vyb| fax| zlu| iji| fco| qvu| ugo| oez| jgy| zmt| hev| kto| mlz| jat| fqt| akq| ygp|