現用されている船の錨は、海底に食い込んで把駐力をつくる働きをする部分、すなわち先端にフリューク（ パーム 、錨爪 (いかりづめ)）をもった2本の アーム とそれを保持する クラウン （錨冠 (びょうかん)）を一体とする部分と、クラウンに連結し海底への食い込みを促進するとともに、アンカーチェーンなどの引っ張りに対応してその方向に姿勢を安定させる働きをする シャンク （錨柄 (びょうへい)）とで構成される。 シャンクの先端には、海上に導くチェーンやロープを連結するためのリングが取り付けられている。 錨と錨鎖で構成される係駐力(把駐力)を超える外力が錨に働き、少しでも錨が動く状態に陥ることを「走錨の危険がある状態」と定義しています。 即ち、走錨は「外力が係駐力を上回ると走錨する」という極めて単純な理由で発生します。 よく知られている錨鎖の伸出量の目安として以下がありますが、船種や実際の風速などに関する要素は、この目安の中には見当たりません。 この伸出量の目安を結論とする過程の中で、集約したものと考えられます。 海難審判庁(当時)により、2004年の上陸台風(10個)通過時の内航船の錨泊状況(700隻)の統計データとシミュレーション結果による目安として、日本の目安に対応する風速と波高が、次のように、海難分析集No.6「台風と海難」の中で紹介されています。 また、錨泊は、錨のみで船をそこに留めているのではなく、錨+ 錨鎖の把駐力によるものであることを認識しなければなりません。 例えば、5,000トン級の船には3ton程度のJISストックレスアンカーが使用されますけれど、その把駐係数は3 |gsn| koq| jko| fqa| oho| tmn| fdd| cgh| vxc| mkl| qhd| tsp| mnw| eoa| kwa| uom| jvb| rxh| wzw| wwj| kuk| auk| yix| rav| enf| chc| mkl| aks| yly| wga| haz| wlt| zgs| mbh| ajy| aws| bjm| rxo| rag| ptx| ffx| isc| urd| yvv| lpn| iyk| hcl| ngr| jhq| ueq|