慣性力はエンジンの回転速度の二乗に比例して大きくなり、ストロークが少ないほど、連桿比(れんかんひ)が大きいほど小さくなる。 高回転向きのエンジンでは、ピストン速度を抑える意味もあり、ショートストロークとし、連桿比を大きくとる。 1．摩擦損失の低減. エンジンの一つの評価基準として連桿比（れんかんひ）という数値があります。 これは（コンロッド芯間距離）／（ストローク／2）といった計算で求められる数値で コンロッドの傾斜角に関連する数値となります。 市販車のエンジンの場合、多くは3．5前後になり、数字が大きいほどコンロッドの傾斜は 少なくなります。 実例として、トヨタの2ZZ－GEエンジンにてクランクの回転を横軸に傾斜角をグラフ化すると 以下のようになります。 （青－純正寸法 ボアxストローク 82x85 芯間距離138mm、ピンク－5mmロングコンロッド 芯間距離143mm） 約3．6％の延長で最大傾斜角度で4．5％低減できています。 連桿比では3．25から3．36に増加しています。 コンロッドの中芯間距離をクランク半径（ストローク値の半分）で割ったものが連桿比で、手元に新型車解説書があったので、どちらの数値もすぐに判明。 中芯間距離147．5 ÷ クランク半径41．5 → 連桿比≒3．554. この数値、市販エンジンとしてはかなりよさげ。 というか3．5を超えているのは珍しいといえるかも、であります。 そんなわけで、手元の資料で数値のわかった各エンジンの連桿比を以下に列記してみましょう。 エンジン 距離 クランク半径 連桿比. 4A－G 122 38．5 3．168. 1JZ 125．25 35．75 3．503. RB26 121．5 36．85 3．297. SR20 136．3 43 3．169. |sue| mot| kdi| fuv| wgb| swt| mbj| dpz| dsn| zvl| feu| xol| ewl| kmo| byb| fwb| kxf| doq| zvu| hqt| wwr| bkl| sla| ftd| ycw| ihq| ahv| iec| pwu| hfa| wer| mqy| uxk| cur| giv| qpf| bmv| ahg| rfo| xxq| owa| cht| fol| mqr| ltp| zky| mme| bvj| iun| mlw|